进口煤受限北方港口煤炭下水受铁路运能紧张影响转印耗材

2020-03-04 01:23

昨日上午,“二类进口口岸从下月起禁止进口煤炭船舶靠泊卸货”的消息在煤炭行业圈被频频刷屏,南方地区部分港口进口煤受限,引起广泛关注。而据了解,在北方港口,受汽运集港煤改转铁路,铁路运力紧张,也使部分港口面临吃不饱的问题。

南方部分口岸禁止进口煤炭船舶靠泊卸货

煤炭业内昨天传出消息称,7月1日,国家二类进口口岸禁止进口煤炭船舶靠泊卸货,珠海高栏港、可门华电码头、宁德大唐码头以及沿江沿海等码头禁止进口。媒体随后公开的一份文件显示,确实有部分南方电厂以及公共码头进口煤业务受到限制。国家口岸管理办公室的一份复函称,同意国际航行船舶临时停靠福建部分港区码头泊位,但相关码头泊位临时开放期间不得经营煤炭进口业务。

据对多位煤电行业人士不完全调查,国家二类进口口岸禁止进口煤炭船舶靠泊卸货的消息基本属实。广东、广西、福建、海南部分电厂和公共码头进口煤业务确实受到影响。市场消息传言称,宁德大唐电厂目前无法接卸进口煤炭;福建可门华电港口区、东吴港区、上海罗泾港区、汕头华润电厂、惠来电厂、广州华润南沙电厂、西基无法靠泊;防城港非海关监管场地无法卸货。昨天靠泊防城港的“Chokang Sunrise”轮临时被限制调整场地。

近期,相关部门确实有对进口煤收紧的趋势,目的是将供给侧改革的成果留在国内。资料显示,5月9日下午,发改委会同多个部委召开会议,研究控制劣质煤进口。参会的除了相关政府机构以外,还包括相关行业协会和部分发电企业。5月10日的国务院常务会议则要求坚决控制劣质煤进口。另一方面,国家发改委印发《关于做好2017年迎峰度夏期间煤电油气运保障工作的通知》,要求加快推进煤炭优质产能释放,保障煤炭供应。

一类口岸是指由国务院批准开放的口岸(包括中央管理的口岸和由省、自治区、直辖市管理的部分口岸);二类口岸是指由省级人民政府批准开放并管理的口岸。

海关数据显示,2017年1-5月,我国煤及褐煤累计进口数量11168万吨,比去年同期增长29.6%;累计进口金额6626583万元,比去年同期增长147.2%。

南方煤炭需求大增令北方港口煤炭发运量大增

今年以来,煤炭市场呈供需两旺走势,上游煤炭企业供货积极,铁路发运量保持高位,下游电厂需求增加;环渤海各主要港口多卸车,增加场存,加快装船,全力满足下游用煤需求。今年1-5月份,我国华东、华南地区海上调入煤炭3.59亿吨,其中,进口煤份额高达23.1%。今年1-5月份,环渤海八大港口合计发运煤炭2.76万吨,同比增长4330万吨,吞吐量呈现快速增长势头。尤其秦皇岛、黄骅港增量较多,分别增加了2530、850万吨。

今年以来,国民经济延续了去年下半年以来稳中有进、稳中向好的发展态势,各项经济指标明显回暖,全社会发电量、用电量均保持增长势头。一是水电出力不足,使得市场对煤炭需求增加;1-5月份,全国火力发电量同比增长7.7%,水力发电量同比下降6.7%。二是经济企稳回暖,拉动下游用煤需求增加,助推了铁路发运量和环渤海港口煤炭下水量出现大幅增加。从电厂耗煤上看,沿海六大电厂日耗平均达到60万吨,正是沿海地区工业用电的提振,拉动了煤炭需求。

而进口煤大幅增加的主要原因有二,一是澳大利亚、印尼煤性价比突出,即使国内煤炭降到最低,其到岸价与进口煤相比,仍高出进口煤40元/吨左右,吸引了沿海地区客户。二是部分南方用户早已改造了锅炉,适合燃用进口煤炭,或是为降低成本,采购进口煤做配煤使用,存在刚性需求。

上半年,沿海煤炭运输出现供需两旺态势,主要原因如下:一是国家宏观经济持续向好发展,发电量、用电量同比增加,电煤需求大幅提升;尤其沿海地区煤炭需求激增,实际需求增加了6200万吨(含来自进口和北方港口煤炭)。二是去年四季度至今,煤炭价格持续保持高位,上游发煤矿站发运煤炭的积极性较高,贸易商积极参与,大秦铁路运量大幅提升。今年1-5月份,大秦线完成货物运输量17429万吨,同比增长30.3%。其中三月份和五月份,日发运量分别升至124和121万吨的高位。尽管4到6月初,煤炭价格持续下跌,但主力煤企依然有一定的利润空间,铁路发运量没有受到太大的影响。三是,需求好转,工业生产增速和投资增速均保持一定水平;1-5月份,六大电厂日耗同比增加8万吨,下游拉运积极性明显高于往年。

铁路运力不够用使北方港口吃不饱

今年2月,环保部联合国家发改委、财政部、国家能源局,以及北京市、天津市、河北省、山西省、山东省、河南省政府印发了《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》(下称方案)。方案提出,天津港不再接收公路运输煤炭;大幅提升区域内铁路货运比例,加快推进港铁联运煤炭;充分利用张唐等铁路运力,大幅降低柴油车辆长途运输煤炭造成的大气污染。依据方案,7月底前,天津港不再接收柴油货车运输的集港煤炭;9月底前,天津、河北及环渤海所有集疏港煤炭主要由铁路运输,禁止环渤海港口接收柴油货车运输的集疏港煤炭。

后来,天津港禁止汽运煤集港的时间由此前环保部规定的7月底提前到4月底,市场变化之快令市场主体措手不及。5月初,天津港已经提前停止接收汽运煤集港。调研发现,原有汽运煤贸易商,部分选择转向曹妃甸港和黄骅综合大港,部分正在考察准备转向火车运输。不过,汽运流向其他港口也是暂时性的。根据方案要求,9月底环渤海各港口均禁止柴油车集港。未来,河北地区是否允许新能源汽车运输煤炭,目前尚不确定。

由于今年9月之前北方港口的汽运煤将全部取消,在旺季或电厂集中采购时,缺少汽运的补充,由于原来的汽运集港煤改转铁路,铁路运输瓶颈再现。另外,由于铁路运力有限,很多贸易商很难找到铁路发运站台,即使可以承包到发运站台,高昂的承包费也让一大部分贸易商望而却步。

总体来看,环渤海港口的汽运煤大大减少,煤炭铁路运输量随之提高。5月大秦线日均运量121万吨,持续逼近满负荷运行。此外,朔黄铁路运力也挺紧张,车皮不足。

“我们港口的年吞吐能力是1亿吨,去年煤炭吞吐量有3800万吨,今年前5个月吞吐量为1900万吨,预计今年吞吐量会增加一点,达到4500万吨左右。”国投曹妃甸港业务部负责人王天乔说,“因为铁路运力不足,很多客户想多发煤到我们港口发不过来,我们900万吨左右的堆场,现在只有320万吨的库存。”

为了增加煤炭吞吐量,国投曹妃甸港不仅积极走访客户,而且与铁路部门积极协调,为客户增加发运计划。

据中国煤炭报报道,在季节因素的支撑下,近期环渤海港口煤炭市场非常活跃。不过,天津港并没有出现与其他港口一样的繁忙景象,汽运煤叫停以后,这里冷清了很多。

从5月1日开始,天津港禁止接收汽运煤集港。“直接的感受就是车少了。”天津港交易市场工作人员李东介绍,“原来大车拉着煤来,走的时候可以装矿石。现在,汽运煤停止接收,车辆的空载率提高了,算起来不划算,车来的就少了。”

据李东介绍,从4月19日开始到现在,天津港散货物流中心实施“只出不进”的政策,停止接收公路运输煤炭,日均组织出清车辆600余辆,高峰时达800余辆,完成货物日均出库30万吨。

汽运叫停,加快港内铁路设施建设成为当务之急。据介绍,天津港南疆矿石26场牵出线工程已投产使用,每年增加铁路卸车能力700万吨;5月天津港铁路煤炭接卸量完成160.3万吨,同比增加71.7万吨,增长81%。同时,还将加快开展中部堆场南侧两股1050铁路卸车线建设前期工作,在9月底前完成,每年再增加接卸能力2000万吨。

而邻近天津港的神华集团黄骅港,则是开足马力周转的另一番景象。站在存煤筒仓的顶上望去,一期至四期码头都停满了拉煤船。

“煤炭市场一火,船明显就增加了。6月初的时候锚地船有20条左右,这两天锚地船有80多条。”神华黄骅港务有限责任公司副总经理马海深介绍,“目前,黄骅港每天能装船60多万吨。”

锚地船一多,等待的时间就长了。“每天平均能装15条船,一般锚地船有四五十条比较合适,周转时间3天左右。现在等的时间有点长,要一周左右。”马海深说。

为了更好地提高船货衔接水平,提升港口运输效率,黄骅港采取了针对长协用户的“准班轮”措施,定客户、定量、定煤钟、定船期。

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